O porto de Maputo, o maior de Moçambique, está a registar “forte crescimento do tráfego”, que irá mais do que duplicar nos próximos seis anos, de acordo com a Economist Intelligence Unit.

Segundo a EIU, no relatório de Junho sobre Moçambique, no final do ano a carga processada deverá atingir 14 milhões de toneladas, face aos 11,8 milhões de 2011, que representaram um aumento de 30% em relação a 2010.

Numa conferência recente em Maputo, entre o governo, utilizadores do porto e gestão, foram apresentados em pormenor os planos para a expansão da infraestrutura.

Dentro de seis anos, a carga processada deverá atingir 40 milhões de toneladas, em consequência de um investimento de 1,7 mil milhões de dólares já em curso, que envolve a construção de maiores terminais e recuperação de infraestruturas rodoviárias e ferroviárias.

“Muito do tráfego do porto advém de mercadorias em grosso, particularmente carvão e minério de ferro”, adianta a EIU.

O porto serve também os países vizinhos, particularmente a África do Sul, mas também Suazilândia, Zimbabué e Botswana, gerando um quarto de todas as receitas alfandegárias do país.

Quanto o porto foi entregue em regime de concessão, em 2003, ao consórcio Maputo Port Development Corporation (MPDC), o tráfego era de apenas 4,8 milhões de toneladas ao ano.

O consórcio inclui a Dubai World Ports, o grupo logístico sul-africano Grindrod, a estatal Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique e a empresa local Gestores de Moçambique.

O governo lançou recentemente a Estratégia para o Desenvolvimento Integrado dos Transportes, com intervenções principalmente nos portos de maiores dimensões, incluindo também o da Beira.

Tendo em conta a capacidade limitada tanto da linha férrea de Sena como do porto da Beira, decorrem vários estudos para a construção de infraestruturas que possam assegurar o escoamento das elevadas quantidades dos recursos minerais que se espera venham a ser extraídos nos próximos anos.

A par de vários projectos de exploração de carvão e outros minérios, têm sido identificadas reservas de gás natural de dimensão mundial na zona de exploração marítima na bacia do Rovuma, província de Cabo Delgado.

A 15 de Maio, a empresa norte-americana Anadarko Petroleum anunciou a descoberta de 20 biliões de pés cúbicos de gás natural, aumentando as suas reservas estimadas para 50 biliões e, na mesma zona de exploração, a italiana ENI tem identificadas reservas de 40 biliões de pés cúbicos.

A indústria gasífera moçambicana deverá receber investimentos de perto de 68 mil milhões de dólares, cerca de cinco vezes o PIB do país em 2011.

O desenvolvimento do sector vai trazer mais receitas fiscais ao Estado moçambicano, diminuindo a sua dependência das contribuições de doadores internacionais para o Orçamento de Estado.

O referido projecto, concebido em 2003, visava a reabilitação da Linha Férrea de Sena, que liga a cidade da Beira à bacia carbonífera de Moatize, na província de Tete, e a Linha Férrea de Machipanda, que liga a Beira ao Zimbabwe.

O mesmo previa a concessão da gestão de ambas as linhas férreas à Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira (CCFB), onde o consórcio indiano Rites and Icon International (RICON) detinha 51 por cento, sendo os restantes 49 por cento pertencentes a empresa pública Portos e Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM).

Sendo a RICON o accionista maioritário, deveria assumir a responsabilidade de reconstruir a Linha de Sena (que deixou de funcionar em 1983, devido a sabotagem perpetrada pela Renamo, na altura movimento rebelde e que contava com o apoio de extinto regime do apartheid), e reabilitar a Linha de Machipanda.

Inicialmente, o Banco Mundial estava muito entusiasmado com o projecto, tendo desembolsado um empréstimo no valor de 104 milhões de dólares. O consórcio RICON ganhou o concurso público, supervisionado pelo próprio Banco, que aceitou a concessão do projecto àquela companhia indiana.

A concessão do contrato entre o governo e a RICON/CCFB estipulava que a reabilitação de todo o sistema ferroviário deveria estar concluído até Janeiro de 2009, e que a RICON seria responsável pela gestão da CCFB, bem como o principal empreiteiro para a reconstrução da Linha de Sena, incluindo as pontes.

Contudo, logo no início as autoridades moçambicanas e os CFM começaram a manifestar o seu alarme, pois sistematicamente a RICON continuava a falhar os prazos, e a qualidade das obras não respeitava os padrões técnicos.

Os CFM e o engenheiro independente contratado para acompanhar o curso das obras, advertiram sobre a ocorrência de irregularidades, mas o Banco Mundial preferiu remeter-se no silêncio – ou seja, a unidade do Banco responsável pela supervisão dos projectos limitou-se a ignorar estas advertências.

Enquanto isso, a RICON alegava que não seria capaz de concluir a reabilitação da Linha de Sena até Janeiro de 2009 por causa das cheias registadas no Vale do Zambeze em 2007 e 2008. Por isso, o governo acabou por conceder a RICON um período adicional de seis meses.

Infelizmente, o novo prazo também acabou por expirar, e não se vislumbrava a conclusão da Linha de Sena. O governo ainda tentou, em vão, passar a gestão da CCFB para os CFM, mas a RICON acabou por usar a sua maioria no Conselho de Administração daquele consórcio para inviabilizar o processo.

Em 2010, quando o presidente moçambicano, Armando Guebuza, fez uma visita de estado a Índia, aproveitou a oportunidade para discutir a transferência da gestão da CCFB da RICON para os CFM. Segundo o ministro moçambicano dos transportes, Paulo Zucula, o governo indiano concordou com a proposta, mas a RICON continuou a mostrar resistência. Finalmente, em Dezembro de 2010 o governo moçambicano decidiu rescindir o contracto com a RICON.

A 27 de Junho do corrente ano, o Banco Mundial publicou o seu Relatório dos Resultados e Conclusão da Implementação do projecto (ICR), um documento que acaba acusando os funcionários daquela instituição financeira envolvidos no projecto. O relatório descreve os resultados do projecto como “insatisfatórios”, o risco da implementação do projecto como “substancial”, e o desempenho do Banco também como “insatisfatório”. O desempenho do mutuário (no caso vertente o governo moçambicano) é descrito como “moderadamente insatisfatório”.

Os maiores objectivos do projecto nem de longe foram alcançados. Aliás, o objectivo inicial do projecto previa que a Linha de Sena deveria ter a capacidade de manusear um milhão de toneladas de carga por ano até finais de 2009. Na verdade, a linha só iniciou o tráfego de carvão a 8 de Agosto de 2011, com 266.000 toneladas por ano, que corresponde a apenas 27 por cento do volume inicialmente planificado, com a agravante de ter ocorrido 20 meses após o prazo inicialmente acordado.

O tráfego internacional na linha de Machipanda deveria subir de 480.000 toneladas por ano em 2004 para atingir 650.000 toneladas em 2009. Contrariamente, a capacidade da linha reduziu para 387.000 toneladas em 2011.

“O potencial para o tráfego nesta linha é bom (e a prova disso é o aumento do tráfego rodoviário), mas as fracas infra-estruturas impedem a linha férrea de explorar o máximo o seu potencial”, refere o ICR.

Com uma extensão de 317 quilómetros, toda a linha de Machipanda já deveria ter sido reabilitada. Porém, nem um único quilometro beneficiou que qualquer melhoria. “Não houve nenhuma reabilitação e muito pouca (ou nenhuma) manutenção foi feita durante o período de concessão”, ressalta o relatório. “A linha de Machipanda degradou-se ainda mais e, na verdade, está em piores condições comparativamente ao início do projecto”.

De um modo geral, previa-se uma melhoria substancial no sistema ferroviário da Beira. Por exemplo, a percentagem do percurso da linha férrea que se encontra temporariamente sob restrições deveria ter reduzido de 10 por cento em 2004 para dois por cento em 2009. Contrariamente às expectativas a percentagem acabou aumentando para 16,6 por cento em 2011.

Com a deterioração do conflito entre a RICON e as autoridades moçambicanas, a Unidade de Implementação do Projecto do Banco Mundial (PIU, sigla inglesa) acabou por se posicionar do lado da RICON, apesar da existência de evidências concretas de que o consórcio indiano estava a violar as suas obrigações contratuais. “Não obstante estes atrasos documentados, o empreiteiro nunca chegou a ser penalizado”, notou o relatório.

Esta não foi uma falha dos moçambicanos – o relatório acrescenta que “foram ignorados todos os pedidos dos CFM à PIU para tomar medidas contra o Empreiteiro pela má execução das obras”.

Um dos exemplos mais chocantes foi quando a RICON foi autorizada a relaxar as especificações dos balastros que deveriam ser usados na Linha de Sena não obstante os protestos dos CFM e do engenheiro independente.

Ademais, “os melhores engenheiros foram mandados regressar prematuramente pela Concessionária (CCFB) e, subsequentemente, substituídos por pessoal incompetente, com a aprovação da PIU. Apesar dos repetidos protestos dos CFM e do governo moçambicano, nenhuma medida foi tomada para alterar estas decisões”.

Os funcionários do Banco Mundial que se encontravam no terreno apenas se limitaram a encobrir o problema. Por isso, o relatório quase que acusa os mesmos de terem mentido à sede do Banco.

“Surpreendentemente, todos os relatórios de supervisão do Banco durante a fase crítica (2005-2010) consideram o projecto de ‘satisfatório’ ou ‘moderadamente satisfatório’. Apesar da correspondência virulenta entre as partes do contrato, bem como a persistência de relatório negativos do engenheiro independente, nunca houve uma revisão da avaliação do projecto e, como consequência, não foi tomada nenhuma medida correctiva”.

O relatório concluiu que os funcionários do Banco Mundial não tinham a mínima ideia daquilo que estavam a fazer – no relatório esta referência é feita de uma forma mais diplomática: “A equipe de supervisão do Banco não reunia os requisitos de aptidões em engenharia e competência para fazer um juízo correcto das implicações das questões que foram levantadas pelo engenheiro independente”.

Havia “discrepâncias consideráveis” entre os Relatórios de Execução elaborados pelos funcionários do Banco Mundial e os relatórios do engenheiro independente. Por isso, nos finais de 2007, quando os funcionários do Banco previam com satisfação que a primeira fase da Linha de Sena estaria operacional no início de 2008, o engenheiro independente advertia que seria impossível cumprir os prazos estabelecidos.

O Banco Mundial apenas se apercebeu da gravidade do problema em 2010, após a mudança no pessoal de supervisão e de gestão do Banco. Contudo, era demasiado tarde porque o dinheiro já havia sido desembolsado.

Houve uma oportunidade para inverter o curso dos acontecimentos na revisão a médio prazo em Junho de 2008. Nessa altura, o projecto já havia ultrapassado o custo inicialmente orçamentado em 50 milhões de dólares, e a construção estava atrasada oito meses. Mas a equipe do Banco justificou que o aumento dos custos era “compreensível”.

O relatório nota que “ao invés de resolver a incompetência do Concessionário, que era o maior obstáculo, a revisão a médio prazo atribuiu ao fracasso nas negociações das tarifas do carvão (um desenvolvimento relativamente recente) e à ameaça da rescisão do contracto pelo governo como sendo os maiores riscos para a continuidade do Projecto. Esta foi uma oportunidade perdida para fazer mudanças e redireccionar o Projecto”.

De um modo geral, a mensagem do relatório é clara – após um atraso de dois anos e um custo adicional de 50 milhões de dólares, os principais objectivos do projecto não foram alcançados. A Linha de Sena ainda não está a manusear o volume de tráfego que dela se esperava, e o estado da Linha de Machipanda está em piores condições comparativamente ao início do projecto.

O ICR manifesta a sua preocupação com o fracasso da concessão CCFB pois “poderá desencadear uma percepção negativa sobre as parcerias público-privadas em Moçambique, com repercussões noutros sectores ou mesmo noutros países da região”.

O Banco continua ideologicamente comprometido com as parcerias público-privadas, mas outras pessoas poderão indicar o Projecto Ferroviário da Beira como sendo mais um exemplo recorrente em parcerias desta natureza onde o sector público assume o risco, enquanto o parceiro privado desaparece com os lucros.